Hat jemand eine Idee, wie es korrekt sein sollte?
Korrektes Szenario: Der Verbrenner wird immer dann zugeschaltet, wenn der Ladezustand der Batterie unter einen festgelegten Wert fällt. So sagt es jedenfalls Nissan.
Das der Ladezustand von vielen verschiedenen Faktoren wie Verbraucher (z.B. Licht, Sitzheizung etc.), Fahrweise, Geschwindigkeit usw. abhängt sollte klar sein.
Der T33 ist ein entspannter Cruiser, der eher zum langsamen Gleiten verführt. Habe sonst alle meine Autos gerne mal sportlich bewegt, was man mit dem T33 aber auch machen könnte. Den Verbrenner nehme ich eigentlich nur unterschwellig wahr, merke auch keinen Unterschied im Beschleunigen ob er läuft oder nicht. Etwas irritiert mich nur dass ich die Batterie nie voller als 3/4 sehe, egal in welchem Modus.
Etwas irritiert mich nur dass ich die Batterie nie voller als 3/4 sehe, egal in welchem Modus.
Dann bist du vermutlich ausschließlich im Flachland unterwegs …?
Wenn ich eine längere Strecke bergab fahre, so ab ca. 1km, ist die Batterie immer voll. Einstellung „B“, natürlich möglichst nicht zusätzlich bremsen.
Dann schaltet sich der Generator dazu und dreht den Verbrenner.
Fand ich anfangs etwas irritierend. Inzwischen habe ich mich daran gewöhnt und wenn mich das Brummen nervt, schalte ich auf e-Pedal, oder bremse zusätzlich, was ja im Grunde dasselbe ist.
Dann bleibt der Verbrenner ruhig.
Ich würde es vermeiden, die Regeneration zu sehr zu nutzen, wenn es bergab geht. Ich vermute, dass die von den Elektromotoren erzeugte Elektrizität, die in den Generator eingespeist wird, diesen stark erwärmt und zu Schäden führen könnte, wie es bei einigen Generatoren der Fall war. Natürlich ist das nur ein Verdacht, aber im Zweifelsfall würde ich es vermeiden.
Ich vermute, dass die von den Elektromotoren erzeugte Elektrizität, die in den Generator eingespeist wird, diesen stark erwärmt und zu Schäden führen könnte
Hast du dafür irgendwelche Belege?
Also wenn ich die Logik und die letzten Reste meines Grundwissen in Physik und Elektrotechnik zusammennehme, kann ich dem nicht so richtig folgen.
Der Generator hat ja zwei Betriebsarten. Eben als Generator, wo durch zugeführte mechanische Energie, elektrische Energie erzeugt wird. Und umgekehrt als Motor, wo durch zugeführte elektrische Energie, mechanische Energie erzeugt wird. Bei beiden Betriebsarten gibt es Verluste (Wärme).
Sollte es nun tatsächlich so sein, dass x kW mechanischer Energie im Motorbetrieb mehr Abwärme erzeugen, als die gleichen x kW elektrischer Energie im Generatorbetrieb?
Erscheint mir nicht so richtig schlüssig.
Vielleicht hat ja jemand mehr Fachwissen und kann das mal erläutern.
Im Allradantrieb haben die Elektromotoren eine Leistung von 213 PS. Bei maximaler Beschleunigung erzeugt der Motor 158 PS und der Rest wird von der Batterie geliefert. Beim Verzögern hingegen geht der von den Elektromotoren erzeugte Strom (213 PS) an die Batterie, aber wenn die Batterie voll ist, geht alles an den Generator, der dann etwa 55 PS mehr erhält als bei maximaler Beschleunigung.
Bei maximaler Beschleunigung erzeugt der Motor 158 PS und der Rest wird von der Batterie geliefert.
Das ist ein Irrtum. So funktioniert das System nicht.
Richtig ist, die Elektromotoren haben, alle zusammen gerechnet, 213 PS. Diese Leistung kann das System aber nicht für alle Motoren gleichzeitig bereitstellen. Vielmehr prüft die elektronische Leistungsregelung permanent (10.000 mal pro Sekunde), welcher der Motoren gerade, entsprechend der Fahrsituation, welche Leistung benötigt. Die zur Verfügung stehende Leistung wird so stets optimal auf alle 4 Räder verteilt. Beim Verzögern umgekehrt. Das sorgt die Elektronik dafür, dass alle Motoren zusammen, nicht mehr Leistung abgeben als der Generator verträgt.
Aber eben keine 213 PS. Wo sollen die denn herkommen, wenn der Verbrenner der den Generator antreibt „nur“ 158 PS leistet? Die Batterie ist viel zu klein um da irgendetwas zu kompensieren.
Auch die Nissan Ingenieure können nicht zaubern und ein System bauen, bei dem mehr Energie entnommen wird, als hereingesteckt wird.
Ich raube dir ja nur ungern die Illusion, mit einem Auto unterwegs zu sein, das 213 PS auf die Straße bringt. Aber so ist es nun mal nicht. Es werden so um die 150 PS sein, da es natürlich bei der Transformation auch Verluste gibt.
Das erklärt auch, weshalb der X-Trail ohne e-Power höhere Fahrleistungen hat. Mit dem gleichen Verbrennungsmotor liefert dieser eine höhere Maximalgeschwindigkeit und höhere Anhängerlast.
Der e-Power ist halt ein Kompromiss und so konstruiert, dass Leistung und Spritverbrauch gerade noch in einem akzeptablen Verhältnis stehen. Natürlich wäre eine größere Batterie und ein stärkerer Generator schön. Aber dann wäre das Fahrzeug noch schwerer und der Verbrauch würde vermutlich bei 10 Liter und mehr liegen.
Alles anzeigenDas ist ein Irrtum. So funktioniert das System nicht.
Richtig ist, die Elektromotoren haben, alle zusammen gerechnet, 213 PS. Diese Leistung kann das System aber nicht für alle Motoren gleichzeitig bereitstellen. Vielmehr prüft die elektronische Leistungsregelung permanent (10.000 mal pro Sekunde), welcher der Motoren gerade, entsprechend der Fahrsituation, welche Leistung benötigt. Die zur Verfügung stehende Leistung wird so stets optimal auf alle 4 Räder verteilt. Beim Verzögern umgekehrt. Das sorgt die Elektronik dafür, dass alle Motoren zusammen, nicht mehr Leistung abgeben als der Generator verträgt.
Aber eben keine 213 PS. Wo sollen die denn herkommen, wenn der Verbrenner der den Generator antreibt „nur“ 158 PS leistet? Die Batterie ist viel zu klein um da irgendetwas zu kompensieren.
Auch die Nissan Ingenieure können nicht zaubern und ein System bauen, bei dem mehr Energie entnommen wird, als hereingesteckt wird.
Ich raube dir ja nur ungern die Illusion, mit einem Auto unterwegs zu sein, das 213 PS auf die Straße bringt. Aber so ist es nun mal nicht. Es werden so um die 150 PS sein, da es natürlich bei der Transformation auch Verluste gibt.
Das erklärt auch, weshalb der X-Trail ohne e-Power höhere Fahrleistungen hat. Mit dem gleichen Verbrennungsmotor liefert dieser eine höhere Maximalgeschwindigkeit und höhere Anhängerlast.
Der e-Power ist halt ein Kompromiss und so konstruiert, dass Leistung und Spritverbrauch gerade noch in einem akzeptablen Verhältnis stehen. Natürlich wäre eine größere Batterie und ein stärkerer Generator schön. Aber dann wäre das Fahrzeug noch schwerer und der Verbrauch würde vermutlich bei 10 Liter und mehr liegen.
Klingt plausibel aber mit den 150 Pferdchen hätte er wohl kaum Fahrleistungen einschließlich bis zur Höchstgeschwindigkeit und im Durchzug wie z.B. ein sehr sportlicher Tiguan 2.0 TSI mit 230 PS (mit dem erstklassigen GTI Motor), Kodiaq RS BiTdi mit 240 PS oder die Konkurrenten aus Korea mit dem 265 PS Plugin ? also muss Nissan ja irgendwo zaubern wenn es nicht am Gewicht und Leistung liegt 
bis auf den Verbrauch (Diesel und Plugins ausgenommen) sind die vergleichbaren Benziner gleich oder höher anzusiedeln. In der Stadt und auf Kurzstrecke kann nur der Plugin mithalten und für den Diesel ist es sowieso absolutes Gift weswegen der bei einem solchen Fahrprofil weit weg ist bei Kosten/Nutzen/Verschleiß
Klingt plausibel aber mit den 150 Pferdchen hätte er wohl kaum Fahrleistungen einschließlich bis zur Höchstgeschwindigkeit und im Durchzug wie z.B. ein sehr sportlicher Tiguan 2.0 TSI mit 230 PS
Ob das so stimmt, was Höchstgeschwindigkeit und Anhängerlast beim Tiguan betrifft, sei mal dahingestellt.
Du vergleichst hier aber trotzdem „Äpfel mit Birnen“. Ein E-Antrieb ist einem Verbrenner im Punkt Beschleunigung immer überlegen. Praktisch ab der ersten Umdrehung steht hier das volle Drehmoment zur Verfügung. Das ist bei einem Verbrenner ganz anders.
Daher können 150 PS e-Power locker mit 230 PS beim Tiguan mithalten.
Wobei der X-Trail eigentlich kein Fahrzeug für irgendwelche Spurtwettbewerbe ist.
Entschuldigung für die Übersetzung
Der vordere Motor hat 203 PS, der hintere 136 PS, da, wie Sie richtig sagen, die Leistung nicht auf einmal abgegeben wird, sondern dosiert, beträgt die maximale Leistung nicht 340 PS, sondern 213 und nicht 150, wie Sie sagen.
Die Batterie hat eine Leistung von 90 PS und der Motor 158 PS. Solange der Leistungsbedarf an den Rädern geringer ist als die 90 PS, die allein von der Batterie verwaltet werden, läuft der Verbrennungsmotor mit einer hohen Verdichtung von 14:1 (hoher Wirkungsgrad und geringer Verbrauch), und der Verbrennungsmotor schaltet sich gelegentlich ein und aus; wenn der Leistungsbedarf die 90 PS, die allein von der Batterie verwaltet werden, übersteigt, muss der Strom für die Elektromotoren nicht nur von der Batterie, sondern auch direkt von dem Verbrennungsmotor geliefert werden, also senkt das System die Verdichtung auf 8:1, erzeugt mehr Drehmoment und schaltet sich häufiger oder sogar ständig ein, und der Verbrauch steigt natürlich an.
All dies geschieht während der Beschleunigung, aber wenn wir in der Regenerationsphase abbremsen, kehrt sich der Stromfluss um. Elektromotoren erzeugen Elektrizität, die nach offensichtlichen physikalischen Regeln weder verteilt noch begrenzt werden kann, sondern nur verbraucht wird. Solange die Batterie aufgeladen ist, ist also alles in Ordnung. Wenn die Batterie jedoch aufgeladen ist, gibt es nur einen Weg: den Generator und dann die benzinfreie Drehung des Motors. Ich bin überzeugt, dass die Nissan-Ingenieure diese Phase richtig kalibriert haben, aber da die Umwandlung von elektrischer in kinetische Energie Wärme erzeugt, die in erster Linie an die Lichtmaschine geht, und da ich auch in diesem Forum gelesen habe, dass Probleme mit der Lichtmaschine am Ende langer Abfahrten aufgetreten sind, vermeide ich das regenerative Bremsen mit einer voll geladenen Batterie.
Abschließend muss ich sagen, dass die Lichtmaschine eine Leistung von 150 kw hat, also knapp 213 PS maximal, und normalerweise sollte eigentlich nichts passieren, aber für mich ist sie auf jeden Fall einer unnötigen Belastung ausgesetzt, weil die erzeugte elektrische Energie auf jeden Fall unnötig verbraucht wird.
